日常生活中的压力单位：PSI、巴以及真正重要的表压/绝对压力错误

压力单位很简单；参考点则不然

大多数压力转换都是简单的乘法——从psi转换到kPa、从巴转换到大气压——不会比任何其他单位对造成更多麻烦。压力测量中真实的、与安全相关的错误根本不是转换因子错误。而是使用了相对于不同基线测量的两个数字，却把它们当作可以比较的量。

表压和绝对压力不是同一个量

表压是相对于周围大气压力测量的——表压读数为0表示"与周围空气相同"，而不是"没有压力"。绝对压力是相对于真空测量的。这两者相差的量正好是当地大气压力，大约是海平面处的101.3 kPa（14.7 psi），而这个偏移量恰好就是使用错误基准时错误的大小。

实际例子：轮胎

轮胎压力表读数"32 psi"报告的是表压：比轮胎外部大气压力高32 psi。因此轮胎内部的绝对压力大约是32 + 14.7 ≈ 46.7 psi。按照惯例，轮胎制造商、轮胎压力表和汽车车门内的压力贴纸都规定表压，因此这很少单独造成实际错误——错误出现在当有人将表压数字用于物理或工程计算（比如理想气体定律）时，而该计算需要绝对压力，但他们忘记了加回14.7 psi。

实际例子：气压计

天气预报采用相反的惯例。预报中的"1013 hPa"是绝对压力数字，更准确地说是海平面修正的绝对压力（见下文），而不是相对于某个参考点的压力。标准大气压101,325 Pa恰好，在1954年由第十届国际计量大会确定为"1大气压"，它正是需要加回到表压读数上以获得绝对压力的同一个101.325 kPa。

单位概览

毫米汞柱和托的差别很小，相差大约百万分之0.14（mmHg = 133.322387415 Pa对比托 = 101,325/760 = 133.322368421… Pa，在约133.3 Pa的基数上差1.899×10⁻⁵ Pa），大多数参考资料把它们当作可以互换，但它们的定义并不完全相同：毫米汞柱源自特定的常规水银密度加上标准重力，而托则定义为标准大气压的确切的1/760分数。在真空物理学中，当这个区别偶尔重要时，往往特别使用托，因为其定义根本不依赖于水银的物理性质。

高度表设置问题

航空依赖绝对压力来测定高度，也依赖于该参考点是最新的。飞机高度表在机械上是一个气压计，只是被标定为读取高度而不是压力——它需要被告知当前的本地海平面等效压力（即高度表设置或QNH），才能将其原始压力读数转换为正确的平均海平面以上的高度。从高压地区飞向低压地区而没有更新该设置，高度表就会继续根据旧的、更高的参考值读取，因此显示的高度高于飞机的真实高度。标准飞行员记忆法是"高到低，小心下方"：错误的方向危险，显示的地形间隙大于实际存在的间隙。作为粗略的工作数据，高度表设置中的1 hPa误差对应于海平面附近约30英尺（9米）的高度误差；确切的数字随高度和温度而变化，因为大气压力随高度的变化呈对数而非线性，但30英尺/hPa是飞行员被训练用于快速心算检查的标准经验法则。

为什么天气压力根本要修正到海平面

原始或"测站"大气压随高度下降——在美国标准大气中，在一英里（1,609米）高度处约为83,430 Pa，而海平面处为101,325 Pa，大约低18%，而天气完全没有变化。（丹佛实际的测站压力约835–843 hPa，与这个数据一致。）如果报告原始测站压力，每个高海拔城市看起来都像是永久坐在严重的低气压系统中，因此气象报告会修正测站压力，使其显示为如果测站位于海平面时的数值，使用测站的已知高度。这个海平面调整的数字，而不是原始传感器读数，才是预报中"1013 hPa"的真正含义：一个第二个、独立的修正，与上面的表压/绝对压力区别分开，也是为什么给定位置的原始压力传感器和该地的已发布天气数字很少完全匹配的另一个原因。

负表压有它自己的术语

表压可以是负的，当测量的压力低于周围大气时，涉及这类情况的行业通常给它起个单独的名字"真空"，而不是写一个负号。制冷剂技术人员在重新充气前清空空调管路时，会监看以汞柱英寸真空表示的压力表读数，目标是大约28-30 inHg真空（接近但不完全是真空），然后才认为管路干燥到足以充气。那个数字仍然是表压测量，只是从大气向下计数而不是向上计数，而它按照与正数情况相同的方式转换为绝对压力：从本地大气压力中减去它，而不是加上它。

一个能解决大多数日常困惑的规则

如果压力读数来自设计用于坐在更大环境压力内的东西——轮胎、潜水筒、液压管道——则假设表压。如果它来自描述大气本身的东西——天气报告、潜水深度表、飞机高度表——则假设绝对压力，或者至少是海平面修正的绝对压力。这两种惯例都是根深蒂固的，在各自的领域内都很合理；错误只会在一个数字从一个领域跨越到为另一个领域建立的计算中时才会发生。